Peut-on envisager une mobilité étudiante sans avion ?
Votre mission, si toutefois vous l’acceptez, est de traverser l’Atlantique en… cargo à voile. À bord d’un Neoliner, “Mission possible” et des étudiants de SKEMA Raleigh expérimentent une solution alternative au transport aérien. Une lente traversée de l’Atlantique qui réinvente le rapport au temps et change le sens du voyage. Mais est-elle viable économiquement ?
Au début du mois de mai, dix étudiants du campus de SKEMA Raleigh rentreront en Europe en empruntant un moyen de transport pas comme les autres. À l’issue de leur semestre d’études aux Etats-Unis, ils embarqueront à Baltimore pour une traversée de l’Atlantique en bateau. Pas de jetlag, pas de siège étroit, pas de hublot sur l’aile. Devant eux deux à trois semaines de voyage à bord du tout récent Neoliner, un cargo à propulsion principalement vélique, mis en service en octobre 2025. Ce voyage, à la fois modeste et radical, sert de laboratoire grandeur nature à la question suivante : peut-on imaginer une mobilité étudiante internationale qui ne repose plus exclusivement sur l’avion ?
L’angle mort climatique de la mobilité étudiante
Chaque année, plusieurs millions d’étudiants traversent la planète pour étudier, faire un stage ou participer à un échange académique. En 2024, les pays de l’OCDE ont accueilli plus de 1,8 million de nouveaux étudiants en mobilité internationale (OCDE, 2025). Cette mobilité, qui est au cœur de l’internationalisation des universités, repose essentiellement sur le transport aérien et constitue le principale poste du bilan carbone des établissements d’enseignement supérieur (Davies, 2016 ; Davies and Dunk, 2015). Étonnamment, ce sujet reste peu débattu. La mobilité est présentée comme intrinsèquement vertueuse : ouverture culturelle, égalité des chances, formation des élites globales, mais ses externalités climatiques sont rarement prises en compte. Même si beaucoup d’universités et d’établissements de l’enseignement supérieur ont commencé à s’intéresser à cette problématique, les initiatives restent limitées et le passage à l’échelle n’est pas encore arrivé (Hall, 2024 ; Sunley et al., 2025).
Traverser l’Atlantique autrement
Les cargos à propulsion vélique de nouvelle génération ne sont pas des voiliers de plaisance. Ce sont des navires de commerce conçus pour transporter prioritairement du fret, tout en utilisant le vent comme mode de propulsion principal ou dominant. Leur longueur varie entre 50 et 140 mètres de long. Certains d’entre eux proposent jusqu’à 12 places passagers. Cette limite est imposée par les conventions internationales (SOLAS) pour ne pas basculer dans le statut de « navire à passagers », ce qui impliquerait des exigences de sécurité beaucoup plus lourdes et des coûts de service beaucoup plus élevés. À bord de ces cargos à voile, on ne consomme pas une croisière. On partage un espace de travail, on s’adapte au rythme du navire, on accepte l’incertitude météorologique, on se plie aux aléas du voyage. Le transport n’est plus un simple moyen : il redevient un temps vécu. Et pour les étudiants, cette traversée devient à la fois un déplacement, une immersion pédagogique et un objet d’observation. Mais sont-ils prêts à embarquer pour une telle expérience ? ; combien cela coûte-t-il ?; et à quelles conditions peut-on les généraliser ?
Existe-t-il une demande étudiante : l’exemple de SKEMA à Raleigh
Après plusieurs années de réflexion et d’études, et après avoir levé des fonds auprès de la communauté des anciens élèves et auprès de fondations philanthropiques, SKEMA Business School a validé, en mars 2025, le projet « Mission Possible ». En juillet 2025, l’école a proposé aux étudiants présents sur son campus de Raleigh en Caroline du Nord au deuxième semestre 2025/2026, de rentrer en Europe à bord du cargo à voile Neoliner. Le tout pour un montant de 500 euros par passager au lieu du prix public de 3200 euros. L’objectif était de proposer des billets à un tarif proche du prix d’un billet d’avion Raleigh-Paris. Onze étudiants ont été retenus pour le projet., aux côtés d’un professeur de SKEMA, là pour évaluer le projet et documenter un retour d’expérience.
Le prix public du billet, une barrière infranchissable ?
SKEMA a pu lever des fonds pour étudier cette mobilité alternative, mais il est difficilement envisageable de financer des cohortes plus importantes d’étudiants de manière récurrente. Le prix d’un cargo à voile inclut l’hébergement pendant près de deux semaines, les repas, et une expérience immersive singulière, mais une traversée transatlantique à plus de 3 000 euros par passager a de quoi faire réfléchir. Comment rendre pérenne une offre abordable pour les étudiants en mobilité internationale ?
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Le prix proposé par Neoline et par la société Sailcoop qui commercialise ses billets est 200 euros par jour par passager. Ce tarif est proche du ticket moyen (185 euros) des grands croisiéristes en 2025. Si on compare aux coûts d’exploitation (hors dépenses liées aux recettes à bord) par jour par passager qui s’élèvent en moyenne à environ 130 euros pour les trois grands croisiéristes en 2025, on peut estimer que la marge d’exploitation tourne entre 50 et 70 euros. Le prix public actuel de 200 euros correspond à un prix complet incluant des coûts opérationnels complets répartis sur très peu de passagers. Il ne dit rien du coût marginal qu’induit un passager supplémentaire pour un navire qui opère déjà pour le fret. Ce prix n’est donc pas une fatalité économique.
Quand le passager devient un revenu marginal
Dans le modèle économique d’un cargo à voile, l’essentiel des coûts – construction du navire, équipage, conformité réglementaire, assurance, maintenance – est couvert par l’activité de fret. L’ajout d’un passager sur un cargo ne modifie pas la structure de coûts du navire. Le passager ne génère que des coûts incrémentaux directement liés à sa présence sur le cargo : repas, eau, consommables, formalités administratives, éventuels frais portuaires liés à l’embarquement. Dès lors, si l’on raisonne en coût marginal plutôt qu’en coût complet, c’est-à-dire si l’on ne prend en compte que les coûts supplémentaires liés à la présence d’un passager, et si l’on ne répercute pas l’ensemble des coûts supportés par le cargo sur le prix du billet, l’ordre de grandeur change radicalement. En agrégeant un panier réaliste de coûts incrémentaux (trois repas par jour, consommables, administration, frais portuaires raisonnables), on obtient un coût de 35 à 65 euros par jour par passager, soit pour une traversée de 15 jours, un coût compris entre 500 et 1 000 euros, selon les hypothèses retenues. Cette fourchette ne relève pas d’un optimisme naïf : elle découle d’une logique classique en économie des transports, où un service additionnel peut être proposé à bas coût dès lors que les actifs sont déjà amortis par une activité principale.
Une piste crédible : la vente au “coût incrémental”
À court terme, l’option la plus réaliste pour rendre le transport vélique abordable aux étudiants tient dans un mécanisme très ciblé : vendre une partie des places passagers au coût incrémental, sans marge, parce que le fret finance déjà l’essentiel. Dans ce schéma, le passager ne paie pas le navire : il paie ce qu’il coûte en plus. L’opérateur ne perd pas d’argent, mais renonce à une marge sur un revenu secondaire. Le prix du billet devient alors compatible avec des budgets étudiants. Pour que l’armateur du navire s’y retrouve, une aide des pouvoirs publics au nom de l’intérêt général doit venir compenser le manque à gagner. La France est pionnière dans le développement du transport vélique. Soutenir cette industrie naissante et favoriser une mobilité étudiante décarbonée n’est pas un coût mais un investissement sur l’avenir. Reste une question clé : à qui réserver ces places ?
La réponse la plus robuste consiste à sortir du marché touristique et à assumer une logique d’intérêt général. Billets réservés à des étudiants ; sélection sur projet pédagogique ; engagement de restitution (journal de bord, données, médiation scientifique) : la traversée devient un outil de formation et de production de connaissances, pas une croisière subventionnée. Le soutien public n’achète pas un voyage, il finance une expérimentation pédagogique de mobilité bas carbone.
Un impact limité, mais symboliquement puissant
Soyons clairs, même avec les mises en chantier annoncées, le nombre annuel de places passagers sur cargos à voile se compte aujourd’hui en quelques centaines, bientôt quelques milliers. On est loin de remplacer l’avion. Mais l’enjeu n’est pas volumique. Il est culturel et politique. L’existence même d’une alternative crédible casse l’idée selon laquelle l’avion serait l’unique horizon de la mobilité internationale. Elle introduit du choix, du temps long, et une réflexion sur ce que signifie « se déplacer » dans un monde contraint par le climat.
La traversée à la voile ne remplacera pas l’avion. En revanche, elle interroge nos calendriers académiques, notre rapport à la vitesse, et la place que nous accordons au trajet dans les expériences de formation. En ce sens, le cargo à voile n’est pas seulement un moyen de transport. C’est un révélateur de nos priorités, de nos habitudes, et des compromis que nous sommes prêts – ou non – à accepter pour aligner discours et pratiques climatiques. La question n’est donc pas de savoir si tous les étudiants traverseront l’Atlantique à la voile demain, mais si nous sommes prêts à admettre que la mobilité a un coût climatique, et à expérimenter, même à petite échelle, d’autres manières de la rendre compatible avec nos engagements ?
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Dans le même temps, l’un des pionniers du transport vélique en France, le havrais TOWT vient de déposer son bilan début avril ; et, le 1er avril 2026, l’Assemblée nationale a entamé des discussions autour d’une proposition de loi pour accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique. Ce secteur pionnier et prometteur a besoin du soutien des pouvoirs publics mais aussi de la population française pour poursuivre sa croissance et franchir les étapes qui l’amèneront à une taille critique et fera de la France un leader mondial dans cette industrie en devenir. Quoi de mieux qu’un Erasmus vélique pour soutenir les armateurs et permettre à des étudiants de concilier leur soif de découverte du monde et les contraintes environnementales ?
Pourquoi ce modèle est-il difficile à massifier ?
Depuis 30 ans les compagnies aériennes « low cost » ont connu une forte progression et ont contribué à « démocratiser » l’accès à l’avion. Pourquoi ne verrait-on pas fleurir des traversées de l’Atlantique « low cost » à 1 000 euros ? On pourrait être tenté d’imaginer des paquebots à voile de 200 ou 300 passagers, avec un hébergement frugal, des services supplémentaires payants à la carte, une billetterie dynamique, des Ryanair de la mer en quelque sorte. L’analogie est séduisante, mais elle se heurte à une réalité structurelle : le coût principal d’un voyage maritime n’est pas l’énergie, mais l’« hôtel flottant » – équipage, sécurité, restauration, maintenance, amortissement du navire. Même en réduisant de 75 % la consommation de carburant grâce au vent, on ne fait baisser le coût total que de 10 à 20 %. Le véritable levier n’est donc pas la propulsion seule, mais la densité de passagers et la durée du voyage – deux paramètres très contraints sur l’Atlantique. On ne peut pas augmenter la fréquence des rotations des navires comme on le ferait avec un avion.
